BREVE HISTORIA DE LA FUERZA AEREA
DE LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA
Desde Los Hermanos Wright hasta Vietnam

Por Jorge A. Maspóns

El trabajo que verán a continuación está escrito por un aficionado a el estudio de la historia militar Mi propósito es compartir algunas cosas interesantes que he aprendido, por mi propia cuenta y también como resultado de mi entrenamiento militar en el Ejército y también la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Ojalá que sirva para estimularles a ser un "interesado" y "estudioso" de la historia, especialmente de la historia militar de los Estados Unidos. He tratado, en todo lo posible, de concentrarme en los hechos y no ofrecer opiniones personales.

Jorge


Obstáculos en el Camino
Señales de la Primera Guerra Mundial

El hombre salió para arriba en globos de aire caliente, y en globos que fueron usados en observación aérea durante la Guerra entre los Estados Americanos, la Guerra Franco-Prusa, y las campañas americanas en Cuba en 1898. Globos de aire sobre el campo de batalla proveían rápido, preciso reconocimiento de las fuerzas enemigas. Aéronaves piloteadas ó dirigibles, fueron la evolución lógica de los globos, pero el poder aéreo se desarrolló de la epopeya, el vuelo de los hermanos Wilbur y Orville Wright que tuvo lugar en Kitty Hawk, Carolina del Norte el 17 de Diciembre, 1903. Los Hermanos Wright siempre creyeron que el aeroplano sería una contribución a las comunicaciones internacionales, el comercio y la buena voluntad. Ellos vendieron su primer avión al Departamento de Guerra en 1909. A través de los años los vastos gastos militares en el aeroplano lo han hecho no solamente un elemento central de el poder militar americano, sino también ha creado una revolución en el transporte, el comercio y la economía.


LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, 1914-1918

"Lo primero que descubrimos fué que los aeroplanos podían viajar más rápido y más alto que los caballos. Desplazaron a la caballería en el reconocimiento y exploración," decía uno de los primeros aviadores del Ejército de los Estados Unidos. Dentro del Departamento de Guerra de Estados Unidos, el aeroplano fué equipado con globos bajo el SIGNAL CORPS AERONAUTICAL DIVISION, que había sido organizado el 1 de Agosto, 1907. Los SIGNAL CORPS usaron al principio el aeroplano para exploración y observación de los movimientos enemigos. El desarrollo tecnológico del aeroplano progresó lentamente en los Estados Unidos, pero las naciones europeas se estában armando para la Primera Guerra Mundial y fueron forzados a dibujar un esquema para la fabricación de naves aéreas de observación.

Después que las primeras y grandes ofensivas terrestres de la Primera Guerra se estancaron en las trincheras de Francia en el Otoño de 1914, vehículos aéreos de los Aliados y los Poderes Centrales llegaron a ser prácticamente la única fuente de inteligencia. De hecho, la observación aérea contribuyó a la paralización de la guerra de trinchera, puesto que las fuerzas terrestres beligerantes no podían reunir los grandes contingentes requeridos para romper las fortificaciones a lo largo de las trincheras sin ser detectados y atacados. El éxito de cualquier brecha por tierra dependía en cegar el servicio de inteligencia del contrario. Ambos, los Aliados y los Poderes Centrales desarrollaron aviones de caza y los emplearon sobre sectores activos en patrullas bajo cortinas de fuego diseñados para barrer los aviones de observación enemigos y los globos de los cielos.

Desde el principio hasta el fín de la guerra, los poderes opuestos continuaron haciendo avances tecnológicos y probando nuevos usos para el aeroplano. Los alemanes fueron los responsables en desarrollar el FOKKER, un avión de caza que podía disparar balas entre las propelas según estas giraban. Esto proveía una capacidad vastamente superior sobre los aviones que nececitaban un hombre-ametralladora en el asiento trasero. Los zepelines (dirigibles) alemanes comenzaron ataques psicológicos bombardeando a Inglaterra en 1915 y las naves Junkers podían disparar sobre la posiciones de tierra y proveer apoyo táctico aéreo. La función americana en la guerra del aire fué muy pequeña al principio. Voluntarios americanos comenzaron a volar para la LAFAYETTE ESCADRILLE en la Fuerza Aérea Francesa al principio de la guerra. Al finalizar la guerra los Estados Unidos tenían más de 11,000 aviadores, de los cuales 5,000 sirvieron en Francia, usando principalmente los aviones de sus aliados. La importancia de la participación de éstos aviadores americanos para los Estados Unidos fué que trajeron ideas acerca de la guerra y el avión al regreso a los Estados Unidos. El más importante de éstos individuos fué Billy Mitchell.

En los Estados Unidos, William "Billy" Mitchell, quién fué soldado en la Guerra Hispano-Americana, era un verdadero militar. Cuando los Estados Unidos le declararon la guerra a Alemania en Abril de 1917, el Teniente-Coronel Mitchell ya estába en viaje para Francia como un observador. Ocupando una variedad de puestos de aviación durante los próximos 18 meses, Mitchell logró un profundo aprecio del potencial para la aviación militar. Además de pilotear aviones, Mitchell escuchó y le prestó atención a los aviadores británicos y franceses y en particular a el General Hugh Trenchard, el organizador de la Fuerza Aérea Independiente de Inglaterra. Le enseñaron el concepto del aeroplano como una poderosa y estratégica arma táctica. Mitchell tradujo y puso todas estas ideas en acción. En Agosto de 1918 asumió el mando sobre la concentración más grande de aviones aliados que hubo durante la guerra. La flota aérea de Mitchell controlaba los cielos sobre el frente de batalla y ayudó a los ejércitos aliados derrotar a Alemania. Su flota aérea también estába experimentando la teoria del bombardeo estratégico dejando caer bombas sobre depósitos de pertrechos y municiones enemigos y concentraciones de tropas. Cuando terminó la guerra, Mitchell y su estado mayor ya habían preparado planes para ataques aéreos estratégicos bien adentro de Alemania.

Como resultado de su trabajo, Mitchell fué ascendido al temporal grado de Brigadier-General y después de la guerra fué nombrado a la posición de Third Assistant Executive and Chief, Training and Operations, Army Air Service. (Tercer Asistente Ejécutivo y Jefe, Entrenamiento y Operaciones, Servicio Aéreo del Ejército). Un creyente fuerte en el poder aéreo basado en sus experiencias de guerra, Mitchell creía que el aeroplano cambiaría el establecimiento militar nacional exigiendo una fuerza aérea independiente de el ejército ó la marina. Mitchell creía que él podía conseguir el cambio en la estructura al usar solamente la persuación. Durante el periodo de 1919 hasta 1921, Mitchell continuó insistiendo que el poder aéreo era la llave para ganar guerras, que las operaciones aéreas estratégicas habían eliminado la nececidad de ejércitos en masa, y que los acorazados eran vulnerables al ataque aéreo y por lo tanto obsoletos. Según aumentaba la intensidad de las demandas de Mitchell, la prensa nacional "recogió" la historia. Eventualmente, la opinión pública obligó a la Marina permitirle a Mitchell dirigir pruebas de bombardeo en 1921 contra tres capturadas naves alemanas, entre las cuales estába el acorazado Ostfriesland. Decían que este buque era imposible de ser hechado a pique.

Bombarderos del Servicio Aéreo bajo el mando personal de Mitchell hundieron los tres barcos pero las pruebas fracasaron en el intento para alcanzar los resultados esperados por Mitchell. En la opinión de Mitchell, el reporte de el Joint Board of Army and Navy Officers responsable por evaluar los resultados no comunicaron adecuadamente al público las capacidades de una fuerza bombardera. Para corregir el aparente mal, dejó llegar a la prensa un reporte que escribió al Jefe del Servicio Aéreo concerniente a las pruebas de bombardeo.

Durante el periodo de Diciembre, 1921 hasta Marzo, 1924, Mitchell se preocupó por desarrollar conceptos precisos del empleo y tácticas aéreas así como el equipo requerido para llevar a cabo sus ideas. En el otoño de 1924, Mitchell comenzó lo que sería su última campaña en servicio activo en una cruzada por el poder aéreo. Sin el aclaramiento requerido de sus superiores, Mitchell publicó una serie de artículos que abogaban en favor de una ofensiva estratégica de bombardeo diseñada para asolar a el país enemigo.

El argumentó que el poder aéreo era más importante que los maneuvers por tierra del ejército ó las operaciones navales de La Marina de Guerra. Cuando persistió hasta la primavera de 1925 con sus críticas, sus superiores se volvieron en contra de Mitchell. El nombramiento de Mitchell por segunda vez a la Oficina de Assistant Chief, Air Service, con el grado de Brigadier-General fué negado. El retrocedió al grado de Coronel y fué enviado a Fort Sam Houston en San Antonio, Texas. Después de estrallarse una aéronave (airship) en la cual murió uno de sus mejores amigos, pidió una conferencia de prensa y abiertamente se expuso a un consejo de guerra al acusar al alto mando de los departamentos militares de ser incompetentes, culpables de negligencia militar, y no actuar en los intereses de la defensa nacional.

En Octubre de 1925, Billy Mitchell fué llevado a un consejo de guerra. El juicio duró hasta Diciembre. Había poca duda de cual sería el resultado, así pues, en lugar de hacer un gran esfuerzo en su defensa, Mitchell usó el consejo de guerra como un foro para sus ideas de la organización y función propia de un departamento aéronautico. Alcanzó la atención y publicidad que deseaba, pero el costo fué alto. Fué hallado culpable de conducta prejudicial a la disciplina militar y de una naturaleza para traer deshonra al servicio militar y fué sentenciado a 5 años de suspención del servicio activo con mitad de pago. Mitchell escogió retirarse del servicio activo.

A primera vista parecía ser que Mitchell sacrificó su carrera militar por nada; sin embargo, él si logró, directa ó indirectamente lograr varias cosas. Mitchell tuvo un impacto e influencia en el establecimiento de la aprobación de el Air Corps Act en 1926. Mitchell influenció la dirección del desarrollo aéronautico y su función en la Segunda Guerra Mundial; y continuó escribiendo y hablando hasta su muerte en 1936. Mitchell fué una fuerza principal en la preparación del pueblo americano para que aceptara el papel de la aéronautica en las fuerzas armadas de su nación y su política diplomática. Más aun, fué un agente importante en el crecimiento de la aviación naval de los Estados Unidos y fué uno de los Padres-Fundadores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que fué formada más tarde.


HACIA LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Seguidamente a la "Guerra para terminar todas las guerras," los Estados Unidos rápidamente demovilizaron sus fuerzas. Los líderes del Ejército y la Marina de Guerra tuvieron que ver como su equipo de la Primera Guerra Mundial se volvía obsoleto y sus fuerzas se reducían a niveles mínimos. Exponentes de aviones y del poder aéreo lucharon firmemente y con energía en el periodo entre las guerras buscando conseguir apoyo popular y político para la nueva arma y sus usos.


THE US ARMY AIR CORPS ACT, 1926
(La Ley de los Cuerpos Aéreos del Ejército)

Después de la Primera Guerra Mundial, aviadores de todas las naciones buscaron la forma de determinar las lecciones del poderío aéreo en este conflicto. Aquellos pensadores que miraban hacia el futuro sacaron y aprendieron lecciones en términos de oportunidades y el potencial avance del poder aéreo. No pensaron solamente en los hechos demostrados durante la guerra. En el invierno de 1920-21, Mitchell escribió su primer libro, OUR AIR FORCE. "Como un preludio a cualquier encuentro de fuerzas militares ó navales," él predijo "Una contienda debe tomar su lugar para control del aire. Las primeras batallas en cualquier guerra futura serán batallas aéreas. La nación que las ganeestá prácticamente asegurada para ganar toda la guerra porque el victoriosos servicio aéreo será capaz de operar y aumentar sin impedimento."

En Italia, Giulio Douhet publicó THE COMMAND OF THE AIR IN 1921. Douhet visualizó un papel defensivo para las fuerzas terrestres y para las fuerzas aéreas estába diseñado el comando del aire. El creía que el mando del aire sería establecido por ataques contra las facilidades de la aviación enemiga, no por combates aéreos, "Dog Fights." (Expresión que quiere decir combate reñido entre aviones pequeños y rápidos.) Y él también creía que ninguna nación podría sobrevivir ataques aéreos por aviones de guerra armados con bombas explosivas, incendiarias y de gas venenoso.

En testimonio ante un comité congregacional en Febrero de 1926, después de el consejo de guerra y haber renunciado del ejército, Billy Mitchell epitomizó el pensamiento de Douhet cuando describió un nuevo concepto de guerra aérea. El declaró que: "El método de llevar adelante una guerra en los dias pasados siempre era llegar a los centros vitales de el país para paralizar la resistencia...Los ejércitos estában desplegados en frente de esos lugares y los protegían con su carne y sangre. Allí habían matanzas masivas, algunas veces por años, antes de que estos centros vitales eran alcanzados. Condujo a la teoria de que el ejército hostil en el campo era el objetivo principal...Ahora podemos llegar a estos centros vitales con poder aéreo, de manera que, en el futuro, iremos directamente a los centros vitales, los centros industriales, a través del uso de una fuerza aérea...Esa es la teoria moderna de guerra". (Para hacer guerra)

El Congreso mostró aprobación de los nuevos conceptos de guerra en el aire aprovando y pasando el AIR CORPS ACT DE 1926 cambiando el nombre de el ARMY AIR SERVICE para el ARMY AIR CORPS. Esto dió la implicación que el Air Corps sería capaz de operaciones de apoyo aéreo independiente así como auxiliares. El Air Corps Act también proveía que los cuerpos se ampliarían, así fomentando el desarrollo de tecnología de aviación en la nación. Sin embargo, constreñimientos de finanzas y las opiniones tradicionales sostenidas por muchos altos oficiales del Ejército, redujo el impacto de la legislación.


THE GHQ AIR FORCE, 1935

Hasta el año 1927 los encargos militares del Ejército y la Marina mantuvieron la producción y desarrollo del aeroplano en vivo en los Estados Unidos, pero el vuelo del pionero Charles L. Lindbergh de Nueva York a Paris en May 21-22 de 1927 galvanizó la imaginación del pueblo americano, y de pronto la nación quería volar. Durante el año 1927, las compañías aéreas comerciales de Estados Unidos transportaron aproximadamente 8,700 pasajeros, pero el número de los viajeros alcanzó 48,312 en 1928, 161,932 en 1929 y 384,506 en 1930. Con el comienzo de vuelos civiles sustanciales, las aérolíneas nececitaban nuevos y mejores aviones y el progreso militar de nuevos bombarderos se benefició de los mejoramientos en la aviación de trasporte.

En los maneuvers anuales de los Cuerpos Aéreos con sede en Ohio, 1929 escuadrones de aviones caza no pudieron encontrar e interceptar a tiempo a los bombarderos que penetraron en el espacio aéreo, y en el mismo año el Air Corps Materiel Division publicó las diseñadas especificaciones para un nuevo bombardero, el Martin B-10. Este monoplano de metal fué el primero de los bombarderos modernos. Tenía torretas (ametralladoras) en el frente y en la cola, una altura de 21,000 pies (6,400 Metros) y una velocidad de 210 millas (338 Kms.) por hora, lo cual le capacitaba para dejar atrás a los existentes aviones de caza. La entrega del prototipo XB-17 "Fortaleza Voladora" en 1935 hizo la invencibilidad del bombardero parecer aun más inexpugnable. "El B-17 era poder en el aire," observó más tarde el General Henry "Hap" Arnold.

La activación de el GHQ Fuerza Aérea en Langley Field en Marzo 1, 1935 marcó la buena acogida de las nuevas abilidades de la aviación. Le fueron asignados grupos de bombardeo, ataque y caza. Escuadrones de observación de los Cuerpos Aéreos continuaron asignados a los ejércitos, cuerpos y divisiones. En 1935, The Air Corps Board estudió si la aviación de ataque debía ser asignada directamente unidades de tierra del Ejército, pero recomendó en contra de tal asignación. "Un arma capaz de dar apoyo directo a más de una unidad subordinada," razonó Arnold, "debería ser asignada a una jefatura superior." Para poder cumplir su misión de largo alcance, el GHQ Air Force deseó obterner el B-17 como un bombardero standard y tuvo un requisito adicional para el desarrollo de otro bombardero con aun más alcance, bombas y velocidad. El Estado Mayor General del Departamento de Guerra , por otra parte, creía que el B-17 era demasiado caro para el apoyo de fuerzas terrestres y favoreció la obtención de un bombardero versión de el DC-3 de transporte (Designado como el B-18) En Agosto de 1938, el Jefe de Estado Mayor del Ejército decretó que los Cuerpos Aéreos comprarían bombarderos de ataque en lugar de aviones de bombardeo. Así es que, cuando la guerra estalló en Europa en 1939, los Cuerpos Aéreos tenían solamente 19 bombarderos de largo alcance.


SEÑALES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y SUBSIGUIENTE
La Guerra Mundial II, 1939-1945

Conocido en general como un hombre "interesado en la aviación," el Presidente Franklin D. Roosevelt no le prestó mucha atención a los Cuerpos Aéreos del Ejército al principio de los años 1930s, pero el 14 de Noviembre de 1938, reunió a líderes militares y civiles y anunció que los aviones -no fuerzas terrestres- eran los instrumentos de guerra que tendrían una disuasiva influencia sobre Hitler. Roosevelt patrocinó un aumento en el tamaño de los Cuerpos Aéreos del Ejército y el Servicio Naval Aéreo, pero su preocupación principal era incrementar la producción de aviones para Gran Bretaña y Francia de manera que ellos podrían detener a Hitler para no ir a la guerra.

Adolfo Hitler no se disvadió ni sería detenido por fuerzas aéreas que aun no existían, y en Septiembre de 1939 fué a la guerra invadiendo Polonia, esperando ganar una guerra limitada tan rápida que una coalición hostíl no podría ser movilizada en contra de él. Los alemanes tuvieron éxito en una serie de campañas relámpagos contra Polonia, Noruega, los Países Bajos y Francia en 1939-40. El 8 de Agosto de 1940, Hitler confió la LUFTWAFFE (La Fuerza Aérea Alemana) a la Batalla de Bretaña. Los alemanes planeaban ganar superioridad aérea destruyendo el Fighter Command de la RAF y debilitar Gran Bretaña para una invasión combinada, marítima y aérotransportada. Auxiliados por el reciente descubrimiento del radar y una estructura de control y mando más efectiva, la fuerza de los cazas británicos demostraron ser superior a la alemana. Los aviones alemanes estában diseñados para el apoyo de las fuerzas terrestres solamente y les faltaba la abilidad de llevar pesadas cargas de bombas. Para Diciembre de 1940, la LUFTWAFFE había fracasado. En lugar de continuar con sus planes para invadir las Islas Británicas, Hiltler volcó sus legiones contra la Unión Soviética en 1941. Aquí la LUFTWAFFE tuvo éxito al principio, pero sin bombarderos de largo alcance, los alemanes no pudieron destruir totalmente la base industrial y militar de Rusia.

En reconocimiento del peligro creciente del Eje, los proyectistas militares Anglo-Americanos se reunieron en Washington durante Febrero y Marzo de 1941 y prepararon un documento titulado AMERICAN-BRITISH CONVERSATIONS 1. Este plan perfilado imaginaba un esfuerzo de guerra con prioridad contra Alemania como el más fuerte de los poderes del Eje. La ofensiva aliada en Europa incluiría presión económica por medio de un bloqueo, "una ofensiva aérea sostenida" contra el poder militar alemán, derrotar a Italia lo más pronto posible y una edificación de fuerzas para una evntual ofensiva por tierra contra Alemania. Tan rápido como fuese posible, los Aliados alcanzarían superioridad aérea sobre el enemigo, particularmente en fuerzas ofensivas de largo alcance. En vista de la importancia demostrada del poder aéreo en Europa, los Estados Unidos desarrollaron sus fuerzas aéreas tan rápidamente según lo permitía la producción y el entrenamiento. En una reorganización ejecutiva del Departamento de Guerra el 20 de Junio, 1941, la Fuerza Aérea del Ejército fué establecida bajo el mando del General "Hap" Arnold y le fué dado autoridad sobre los asuntos de aviación del Ejército.

En Agosto de 1941, el Presidente Roosevelt le pidió al Ejército y la Marina que le dijeran cuales eran los requisitos en municiones de los Estados Unidos si éstos entraran en la Segunda Guerra Mundial. Trabajando juntos durante 9 dias en el AIR WAR PLANS DIVISION, un grupo de notables oficiales jóvenes de los Cuerpos Aéreos, quienes habían servido juntos en el AIR CORPS TACTICAL SCHOOL, prepararon un documento titulado Air War Plans Division -1, Munitions Requirements of the Army Air Corps. El grupo incluía a los Tenientes Coroneles H.L. George, Orvill Anderson, Kenneth Walker, Comandantes (Majors) H.S. Hansell, Hoyt S. Vanderberg, Laurence S. Kuter, y Samuel E. Anderson. Su plan pedía el establecimiento de las más altas prioridades nacionales para planear una ofensiva aérea estratégica contra blancos de guerra en Alemania y más tarde en Japón que forzarían la rendición del enemigo, preferiblemente sin invasión por mar. Estos blancos incluían sistemas de trasportes, electricidad, petróleo, las industrias de tanques y aviones de guerra. Sin embargo, casi todos los líderes políticos y militares creían que el poder aéreo debía apoyar las formas tradicionales de guerra.

En Europa, la ofensiva Anglo-Americana de bombarderos contra Alemania no fué instituída hasta Enero 21, 1943. En este esfuerzo, los bombarderos Americanos que volaban de dia nececitaban escolta de cazas para poder hacer ataques sostenidos con armamento convencional contra los fuertemente defendidos blancos alemanes. Temprano en 1944, la superioridad aérea aliada fué establecida por una combinación de ataques y batallas aéreas contra facilidades de la aviación hostil. Para Diciembre de 1944 la economía de Alemania se había desplomado El estudio (The United States Strategic Bombing Survey) establecido por el Presidente Roosevelt concluyó que "La experiencia alemana sugiere que ni aun un poder militar de primera clase -robusto y animado como lo es Alemania- no puede vivir mucho tiempo bajo completa y libre explotación de armas aéreas sobre el corazón de su territorio."

Las Islas de Japón no pudieron ser llevadas bajo prolongado asalto aéreo hasta que los nuevos bombarderos B-29 "superfortalezas" de largo alcance estuvieron listos para el combate desde las bases en las Islas Marianas en Noviembre de 1944. Empleando explosivos demoledores y arrasadores, bombas incendiarias muy efectivas, y las primeras bombas atómicas, la 20th Fuerza Aerea consiguió la rendición de Japón en Agosto de 1945, sin tener que invadir las Islas Japonesas. "Parece claro", resumió el US Strategic Bombing Survey, "que la supremacía aérea y su hazaña sobre Japón más tarde fué el factor principal que determinó el momento de la rendición de Japón y evitó la nececidad de cualquier invasión."


RESULTADOS Y LECCIONES APRENDIDAS

En 1945, poco antes de su retiro como Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército, el General Arnold delinió las lecciones que aprendieron del poderío aéreo durante la Segunda Guerra Mundial. "El poderío aéreo," declaró, "incluye la abilidad de una nación para transportar carga, personal, proyectiles destructivos y el potencial guerrero (para hacer guerra) por el aire a un destino deseado para cumplir un propósito deseado. El Poderío aéreo no se compone solamente de los componentes de aviación para hacer la guerra. Es la actividad total de la aviación -civil y militar, comercial y privada, potencial así como la exístente." El General Arnold enfatizó cinco lecciones del poderío aéreo: 1. La naturaleza unitaria del poder aéreo. 2. La nececidad para controlar el aire ó superioridad aérea. 3. La importancia transcendente de una fuerza aérea de ataque lista para el combate en un equipo nacional de aire, tierra y fuerzas navales. 4. La superioridad esencial de ofensiva sobre defensa. 5. La abilidad de un ataque aéreo para agotar específicos recurzos industriales y económicos y hacer imposible la continua resistencia de el enemigo. Arnold vinculó gran importancia a la unidad del poder aéreo. Señaló que el poder aéreo era un producto nacional escaso que conseguiría su efectividad máxima solamente a través de un oficio flexible en el cual se controlaba como una entidad.


Durante la Segunda Guerra Mundial, el General Arnold, conocido como el arquitecto del poder aéreo de los Estados Unidos había hecho los planes para la nueva Fuerza Aérea. El preparó los planes con estímulo de su su comandante, el Jefe de Estado del Ejército, General George C. Marshall quién creía que las Fuerzas Aéreas del Ejército habían, por su cumplimiento durante la guerra, ganado un lugar como un servicio separado. Trabajando estrechamente con el General Arnold estába el General Carl A. Spaatz. El General Spaatz era un hombre modesto, de gran habilidad quién evitaba publicidad. Reemplazó al General Arnold como el Comandante General de las Fuerzas Aéreas de el Ejército en Febrero de 1946. Cuando el General Dwight D. Eisenhower reemplazó al General Marshall como Jefe de Estado del Ejército, ayudó al General Spaatz con los planes para establecer una Fuerza Aérea independiente, tal como el los Generales Marshall y Arnold lo habían hecho anteriormente.

NATIONAL SECURITY ACT (Ley de Seguridad Nacional)

En cuanto a su declaración con respecto a su línea de conducta ó plan de acción concerniente a la nueva ley, el Congreso dijo que su intención era proveer un programa comprensivo, extenso para la seguridad de los Estados Unidos proveyendo tres departamentos militares. Los departamentos incluían la operación y administración de el Ejército, la Marina (incluyendo la aviación naval y el United States Marine Corps, USMC) y la Fuerza Aérea. Para la nueva Fuerza Aérea, la ley creó las posiciones de Secretario de la Fuerza Aérea, quién sería un civil nombrado por el Presidente, y un Jefe de Estado Mayor. Las funciones de las Fuerzas Aéreas del Ejército fueron transferidas al Departamento de la Fuerza Aérea. La ley proveía para transferencia ordenada de estas funciones, junto con toda la propiedad, personal, registros y archivos en un periodo de dos años. Una vez que la Fuerza Aérea estába en operaciones, su Jefe de Estado debía ejercer el mando sobre sus fuerzas bajo la dirección del Secretario civil. Junto con el National Security Act, el Presidente Truman firmó la orden ejecutiva definiendo las funciones y misión de la nueva Fuerza Aérea, junto con los de esos dos servicios tradicionales, el Ejército y la Marina de Guerra. Describiendo el día que marcaba la firma histórica de el NSA, el Teniente General James "Jimmy" Doolitle, héroe de la Segunda Guerra Mundial dijo: "Este es el día que soñó Billy Mitchell." El 18 de Abril de 1947, la Fuerza Aérea llegó a ser una rama independiente de las Fuerzas Armadas y le fué posible dirigir sus propias operaciones y controlar los fondos necesarios. Ya no sería parte de el Ejército.


UNA FUERZA AEREA INDEPENDIENTE

El General Carl A. Spaatz fué nombrado el primer Jefe de Estado de la Fuerza Aérea el 26 de Septiembre de 1947. Cuando el General Spaatz asumió sus nuevos deberes, el primer Secretario de la Fuerza Aérea, W. Stewart Symington ya estába en su puesto. Había sido Secretario Asistente de Guerra para el Aire y ya había trabajado estrechamente con el General Spaatz. La nueva Fuerza Aérea podía darse por afortunada de tener a estas dos personas como sus primeros líderes. Ellos comprendían el poder aéreo como un instrumento de política nacional y su importancia primaria en la defensa nacional. Ellos también sabían como defender la causa del poder aéreo y ganar el apoyo público para la Fuerza Aérea.

Para capacitar la Fuerza Aérea a tomar su lugar como un servicio independiente y comenzar a edificarla, al General Spaatz le pareció que el público debía conocer la naturaleza del poderío aéreo. El creía que informar al público sobre el poder aéreo y ganar apoyo para la Fuerza Aérea era tan importante como construir los aviones y entrenar los aviadores para hacerlos volar. Definiendo el poder aéreo usó la descripción "capacidad de aviación total" del General Arnold, como "all inclusive-the trained air personel (todo el personal aéreo entrenado); las industrias de aviación; y el público consciente del aire." Entonces el observó que "el tercer componente, el apoyo público es tan esencial para el poder aéreo efectivo como las industria, aviones y aviadores." El creía que la habilidad para controlar el aire es esencial para la victoria en tiempo de guerra e igualmente esencial para prevenir la guerra en tiempos de paz.

Reflexionando sobre la terrible destrucción traída por la Segunda Guerra Mundial, los líderes de la Fuerza Aérea querían hacer de las nuevas fuerzas de ataque un instrumento para preservar la paz en lugar de uno para hacer guerra. Ellos querían construir poderosas fuerzas de ataque aéreo para desanimar a un posible enemigo de atacar. Escribiendo del uso futuro del poderío aéreo, el General Arnold dijo, "La Segunda Guerra Mundial trajo muerte y destrucción sin presedentes a naciones guerreras y a naciones amantes de la paz. Cualquier guerra futura será inmensamente mucho más desvastadora, y la misión de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos debe ser prepararse para la prevenir la guerra y asegurarse de mantener la paz. La llave para esa fuerza disuasiva sería el poder aéreo de los Estados Unidos."

En los años inmediatamente seguidos a la Segunda Guerra Mundial, un concepto completamente nuevo de defensa nacional estába desarrollandose. Como que el poder aéreo estába cambiando la naturaleza total de la guerra, los Estados Unidos ya no podían depender en sus barreras de agua para la defensa, ni tampoco podían confiar en sus aliados para aguantar al enemigo hasta que la nación se movilizara para la guerra. La amenaza futura por y desde el aire demandaba que las fuerzas se moviesen instantaneamente para defender la nación. La Ley de Seguridad Nacional (National Security Act) no solamente proveía para una Fuerza Aérea autónoma, sino también una completa y nueva clase de organización para la defensa.


MISION Y FUNCIONES DE LA FUERZA AEREA

Determinar la naturaleza exacta de la misión y las funciones de la Fuerza Aérea presentaba un desafío eminente. La Fuerza Aérea, a diferencia del Eército y la Marina, no tenía previas leyes para definir su composición y poderes. La nueva ley no clarificaba este asunto, por ella mísma describía la misión de la Fuerza Aérea en términos muy amplios. Decía simplemente que la Fuerza Aérea es responsable por dirigir "operaciones ofensivas y defensivas en el aire" por la nación. Esta asignación que lo abarca todo lleva en sí un vasto número de operaciones, en un área ilimitada alrededor del globo y aun más allá- lejos hasta el espacio. Usando como guía la orden ejecutiva de Truman, que firmó al mismo tiempo que la ley, los líderes de la Fuerza Aérea usaron esta amplia guía para desarrollar la estructura de la Fuerza Aérea. La ley decía que que la Fuerza Aérea "es organizada, entrenada y equipada principalmente para rápidas y sostenidas operaciones aéreas de ofensiva y defensa." Usando esta guía amplia, los líderes de la Fuerza Aérea diseñaron su estructura y organización.


ESTRUCTURA DE MANDO DE LA FUERZA AEREA

La preparción de los planes efectivos para la nueva Fuerza Aérea fué dirigida por algunos de los más sobresalientes líderes aéreos de la Segunda Guerra Mundial. Entre estos proyectístas estában el Teniente General Ira C. Eaker, General Hoyt S. Vanderberg, y el Mayor General Lauris Norstad. El General Eaker fué Comandante-en-Jefe Aéreo de las Fuerzas Aéreas Aliadas Mediterráneas y, en 1945, Diputado Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Ejército. El General Vanderberg, como el más jóven con cuatro estrellas, llegaría más tarde a ser el segundo Jefe de Estado de la F.A. El General Norstad como miembro del Concilio Asesor al General Arnold, había ayudado planear la ofensiva aérea en la Segunda Guerra Mundial y más tarde ganar distinción como el Comanadante Aliado Supremo en Europa (SACEUR), dentro de la OTAN.

En el plan enviado al Presidente Truman, el General Eaker sugirió el objetivo para una fuerza permanente de 70 grupos de combate y 22 escuadrones especializados, juntos con unidades de apoyo adecuadas. Los grupos de combate para la Fuerza Aérea eran unidades grandes subordinadas a comandos aéreos mayores. Después de que la organización ala-base (wing-base) fué adoptado por la Fuerza Aérea, cambió el término del objetivo para ALAS en vez de GRUPOS.

En la colocación del fundamento para el futuro, la Fuerza Aérea aprovechó la libertad que tenía, adoptando del Ejército y la Marina (las organizaciones) las partes que parecían las más notables y entonces amoldarlas a el tipo de organización que llenaría las nececidades de la Fuerza Aérea. Como consecuencia, la Fuerza Aérea pudo dar forma y ordenar una estructura funcional aerodinámica que operaba tan fácilmente que los otros servicios le dieron cumplidos imitando algunas de sus atracciones principales. Otra influencia importante que los planes anteriores ejercieron sobre la Fuerza Aérea fué el establecimiento de los mayores comandos de combate. Basados en los planes hechos por el AIR STAFF y discusión entre los Generales Spaatz y Eisenhower, la desición fué hecha en Marzo de 1946 que las Fuerzas Aéreas del Ejército tendrían un Comando Aéreo Estratégico (SAC), un Comando Táctico Aéreo (TAC) y un Comando de Defensa Aérea (ADC). Estos comandos fueron acarreados para la nueva Fuerza Aérea y más tarde confirmados por la ley.

El primer desafío serio a la nueva Fuerza Aérea fué el bloqueo de Berlín en 1948.


EL PUENTE AEREO DE BERLIN (The Berlin Airlift) - Junio de 1948

En unos pocos y cortos años, "la paz" de 1945 quedó reemplazada por "la guerra fría" de 1948. La Unión Soviética bloqueó todos los accesos terrestres para Berlín, ciudad que estába en la zona rusa de ocupación en Alemania. El Presidente comisionó a la Fuerza Aérea con la tarea de proveer abastecimiento a la ciudad enteramente por el aire. El esfuerzo de suministrar a Berlín tuvo éxito, y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos le entregó a la Unión Soviética su primera derrota en la guerra fría al trasportar por el aire suministros vitales a el aislado Berlín. Una ciudad asediada y rodeada por fuerzas hostiles fué mantenida viva y libre.

La primera tarea que enfrentó la Fuerza Aérea fué hacer planes y evaluar sus capacidades. Un estudio de la plana mayor que el General Curtis LeMay encargó hacer después del primer requisito para el puente aéreo que fué remitido, pedía por lo menos 225 aviones C-54. Proyectistas de la Fuerza Aérea computaron que para los Estados Unidos poder enviar su parte de el total de 4,500 toneladas de abastecimiento diario, tendría que usar todo el equipo disponible. Aviones de transporte americanos tendrían que aterrizar 480 veces en Tempelhof Airfield (Berlín) todos los dias, lo cual exigiría una flota de por lo menos 225 C-54. Aterrizando un C-54 cada tres minutos alrededor del reloj y descargando rápidamente, los requisitos mínimos serían cumplidos. El aterrizaje de tres minutos y el total de 225 C-54 eran las cifras primeramente usadas en los estimados para los requisitos del Puente Aéreo de Berlín. Para Octubre de 1949 las fuerzas reunidas (Berlín Airlift Task Force) para el Puente Aéreo de Berlín tenían unos 200 C-54 en operación.

Los vuelos del Puente Aéreo con frecuencia peligraban según los Soviéticos extendían su programa de hostigamiento en el aire. Los Soviéticos amenazaron constantemente con conducir maneuvers a lo largo de las vías aéreas hacía Berlín Occidental, y los cazas Soviéticos algunas veces murmuraban contra los pilotos occidentales. El primer accidente en el aire durante el Puente Aéreo de Berlín fué causado por un choque (collision) entre un avión de transporte americano y un caza Soviético. Los rusos no le dispararon a los transportes occidentales y al principio ni siquiera trataron de interrumpir las comunicaciones. Pero el hostigamiento Soviético era enervar a los pilotos Americanos y Británicos quienes habían llegado al punto de fatiga y ya estában volando bajo difíciles condiciones. No se le permitió a las amenazas Soviéticas interferir con los vuelos a Berlín Occidental. Los aviones continuaron volando según estában programados. Mirando hacia atrás, está claro que los Rusos no trataron de romper el puente aéreo hacía Berlín porque ellos estában convencidos que no tendrían éxito. Desde un punto de vista diplomático, era mucho mejor dejar al Puente Aéreo fracasar que tratar de pararlo. Los Soviéticos habían impuesto el bloqueo para forzar los Aliados Occidentales fuera de Berlín. Si se nececitaba más tiempo para lograrlo, ellos podían esperar.


RESULTADOS DEL PUENTE AEREO

El Puente Aéreo de Berlín fué una extraordinaria proeza técnica y logística y llegó a ser una poderosa arma diplomática. Por medio de los esfuerzos combinados de pilotos Británicos y Americanos, el puente aéreo entregó más de 2 millones de toneladas de carga a Berlín Occidental por los aviones y haciendo el bloqueo Soviético del transporte por tierra inefectivo. Aunque el costo de aerotransportar esta carga era enorme en recurzos y esfuerzos, la paz prevaleció. La audaz y masiva operación de apoyo aéreo, dirigida en una escala nunca antes intentada y respaldada por el poder nuclear de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, demostró como el poder aéreo puede ayudar a ganar una ventaja diplomática sin ir a la guerra. Por medio del Puente Aéreo de Berlín, los Aliados Occidentales pudieron cambiar la fallida situación política de Berlín en un triunfo. Winston Churchill resumió los resultados del Puente Aéreo de Berlín cuando dijo, "El tiempo aunque comprado a un alto precio, ha sido ganado para la paz...el Puente Aéreo se ha justificado a sí mísmo plenamente."


RECONOCIMIENTO DE LA FUERZA AEREA DE LOS E.U. (U.S.A.F.)

A pesar de que el Puente Aéreo de Berlín estába anotando una victoria en favor del poderío aéreo, La Fuerza Aérea tenía deficultades en obtener los fondos para construir una fuerza de combate. El Puente Aéreo de Berlín le demostró al mundo la creciente importancia del poder aéreo alcanzando objetivos nacionales y convenció a sus líderes en Estados Unidos de la nececidad de desarrollar una Fuerza Aérea más fuerte.

Antes del Puente Aéreo demostrar el vasto potencial que representaba el apoyo aéreo, algunas personas dudaban que fuerzas aéreas llegasen al potencial completo de su mobilidad inmanente porque las tales continuarían atadas al apoyo en tierra. Ellos creían que un ejército en el aire estaría estorbado al tener que confiar en la lenta transportación marítima y aérea. El Puente Aéreo de Berlín refutó esta teoría. Mostró que casi cualquier cosa que es verdaderamente nececitada puede ser llevada por aire a casi cualquier parte de el mundo. En el futuro, habría un ejército del aire.

Al imponer el bloqueo en Berlín, los Soviéticos forzaron a los Aliados Occidentales a desarrollar una operación de apoyo aéreo en una escala más audaz y más masiva que aun los más entusiastas y partidarios del poder aéreo entonces creyeron posible. Durante los 15 meses que operó el Puente Aéreo de Berlín, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ganó experiencia en apoyo aéreo que hubiera tomado más de una década en acumular bajo circunstancias ordinarias. Como resultado, un rápido desarrollo se logró en todas las faces de la logística aérea. El alcance de los logros técnicos realizados durante este puente aéreo puede ser determinado por el aumento sin interrupción del tonelaje de carga entregada y por un record admirable de seguridad excepcionalmente alcanzado a pesar de las peligrosas condiciones bajo las cuales fueron hecho los vuelos. De un total de 80 toneladas entregadas en el primer dia, el puente aéreo alcanzó un nivel de 13,000 toneladas en solo un día, representando un nivel bien por encima del tonelaje promedio diario entregado por medios terrestres antes de ser impuesto en bloqueo.

Cuando terminó el puente aéreo, los aviones Americanos y Británicos habían llevado hasta Berlín un total de más de 2 millones de toneladas de carga en casi 277,000 vuelos. Durante todos estos vuelos solamente unos pocos pilotos ingleses y americanos perdieron sus vidas en accidentes aéreos. Este record de incolumidad fué aun mejor que el alcanzado en tierra durante el puente aéreo y en operaciones normales de la Fuerza Aérea en el mundo. El record es aun más notable cuando se consideran los peligros enfrentados por los pilotos a causa del acosamiento Soviético, el mal tiempo, la altura reducida para aterrizar, y el gran número de aviones en el espacio aéreo tan congestionado. También, los progresos hechos durante el puente aéreo formaron un impacto sobre la aviación civil al igual que en las operaciones de la Fuerza Aérea. Uno de los resultados más significativos de este puente aéreo fué de más grandes y mejores transportes aéreos. Otro fué la confianza acrecentada del gobierno de Estados Unidos y la opinión pública mostrada en apoyo de la Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea aprendió muchas lecciones durante el Puente Aéreo de Berlín que vinieron a ser útiles más tarde en operaciones de combate. Desafortunadamente, cuando la Unión Soviética y los países comunistas confrontaron nuevamente a los Estados Unidos y a las naciones del mundo libre en Corea, la paz no prevaleció. Aunque los Aliados Occidentales nuevamente llevaron su caso a las Naciones Unidas, no se llegó a una solución diplomática y los Estados Unidos, como parte de las fuerzas de la ONU, entraron en combate en la guerra de Corea.


LA GUERRA EN COREA

Después de 1949 cuando los comunistas se apoderaron de China, Corea del Norte tenía de vecinos hacia el norte a dos naciones con grandes poblaciones y grandes ejércitos de tierra: la China comunista y la Unión Soviética. En Septiembre de 1949 los Soviéticos detonaron su primer dispositivo atómico, dando fín al monopolio de Estados Unidos sobre las armas nucleares. Durante el siguiente mes, los chinos comunistas se establecieron en China y la Fuerzas Nacionalistas Chinas se retiraron para Formosa (Taiwan). El área vasta de China y Manchurria cayeron firmemente en manos comunistas. El 25 de Junio de 1950, Corea del Norte (comunista) invadió la nueva república en Corea del Sur. Al atacar Corea del Sur, los comunistas estában penetrando el mundo libre en uno de sus puntos más débiles, y esperaban muy poca ó ninguna resistencia. Ellos estimaban que el pueblo de los Estados Unidos no estába atado a los asiáticos con los mismos lazos históricos y culturales que lo unían a Europa y así pues no apoyaría a Corea del Sur. También, los Estados Unidos tendrían que desplegar sus escasas fuerzas militares sobre un territorio mucho más grande en Asia y las líneas de abastecimiento serían miles de millas largas. Las presunciones comunistas estában erradas y los Estados Unidos entraron en la contienda militar, un enredo que fué costoso y duró más de 3 años. Comprometidos a contener el comunismo, líderes de Estados Unidos buscaron evitar la escalación del conflicto en una Tercera Guerra Mundial. El resultado fué la primera experiencia en una guerra limitada en sus objetivos, compromiso de recurzos y empleo de fuerzas.


CONSECUENCIAS

Cuando los líderes de la Fuerza Aérea evaluaron las experiencias de la guerra en Corea, ellos advirtieron que las conclusiones obtenidas en el caso de Corea quizás no serían aplicadas en otras partes. Operaciones de combate que fueron exitosas en el ambiente relativamente primitivo de la Peninsula coreana no funcionarían en una situación de combate sofísticada, tal como prevalecerían en Europa. Lo que las experiencias de Corea sí lograron, sin embargo, fué afirmar algunas de las lecciones básicas sobre el poder aéreo aprendidas durante la Segunda Guerra Mundial. Algunas de las tácticas aéreas y técnicas iniciadas durante la Segunda Guerra fueron mejoradas aun más en Corea. Estas incluían el primer uso de aviones jet americanos en combate.

En Corea, los líderes de la Fuerza Aérea tuvieron su primera experiencia procurando emprender una guerra en un ambiente primitivo donde el enemigo era abastecido en casi toda su totalidad desde el exterior. Por causa de que habían pocas carreteras y líneas de ferrocarril en Corea y debido a que el país es una peninsula, parecía un asunto relativamente simple cortar las principales líneas de abastecimiento del enemigo. Con el control de los mares, desde los porta-aviones se podían atacar blancos cerca de la costa por todas partes de la peninsula y aviones estacionados en tierra, suplementados por las fuerzas de los porta-aviones, podían atacar las pocas carreteras mayores y líneas del ferrocarril en el interior. Aunque cortar las líneas de abastecimiento era relativamente fácil, mantenerlas cortadas era una cosa distinta. El problema se complicaba con acciones coreanas durante la noche.

Al igual que durante al Segunda Guerra Mundial la nececidad de tener las fuerzas aéreas en el teatro de la guerra bajo un comandante aéreo y central era evidente. Siempre que los aviones desde los porta-aviones combatieran en operaciones anfibias ó navales, ellos podían hacer sus ataques independientemente. Cuando ellos estában operando en el interior y estában trabajando para proveer apoyo a las fuerzas terrestres, ellos tenían que estar bajo un comandante aerocentral para funcionar lo más eficientemente posible. Como nunca habían suficientes aviones para satisfacer todos los pedidos para "close support" (una expresión que quiere decir apoyo aéreo próximo ó muy cerca de la superficie terrestre) incursiones aéreas tenían que ser divididas entre las fuerzas terrestres donde eran mucho más nececitadas según aumentaba la batalla. Para controlar los ataques aéreos eficazmente, la Fuerza Aérea diseñó un sistema táctico de control aéreo y de proveer asesores aéreos a las fuerzas terrestres. Un "forward air controller" (FAC) en tierra controlaba casi todos los ataques aéreos bajo un sistema que fué originalmente diseñado durante la Segunda Guerra, pero que fué ensanchado y perfeccionado durante la Guerra de Corea.

La Fuerza Aérea no solamente trató de desarrollar nuevas tácticas y técnicas de las experiencias en Corea, sino que re-examinó su doctrina en la luz de los cambiados metodos comunistas. El ataque comunista en Corea y la guerra que le siguió puso a las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y sus líderes con poco tiempo de plazo que los comunistas ya no estában satisfechos a limitarse a sí mismos simplemente a el acoso. Ellos estában dispuestos a apoyar guerras limitadas ó locales para lograr sus fines. La doctrina de la Fuerza Aérea y la política de los Estados Unidos tenían que ser adaptadas a las nuevas tácticas comunistas.


POLITICA NACIONAL POSTERIOR A LA GUERRA

La Guerra de Corea trajo grandes cambios en la política de defensa de los Estados Unidos. Como que parecía que los Soviéticos estában embarcandose en una campaña de guerras limitadas para alcanzar sus metas políticas, aun corriendo el riego de una guerra general, el Presidente Eisenhower inició una "nueva mirada" a la estrategia militar de los Estados Unidos. Esta nueva mirada resultó eventualmente en un acrecentado énfasis en el poder aéreo. Como resultado de la Guerra de Corea, los Estados Unidos aumentaron sus reservas de armas nuclares significativamente y fabricaron borbarderos jets que extendían grandemente la distancia y capacidad del poderío aéreo de los Estados Unidos. Este país no usó armas nucleares en Corea, pero avisaron que tal acción no siempre sería el caso. En Enero de 1954 el Secretario de Estado John Foster Dulles estableció la cualidad dominante para el resto de la década cuando enunció la política de represalia masiva. Para apoyar esta política la Fuerza Aérea construyó las fuerzas del Comando Aéreo Estratégico (SAC). Mientras se libraba la guerra en Corea y en los años siguientes al armisticio, la Fuerza Aérea adquirió nuevas armas y añadió a su poder y versatilidad. Después de una década de énfasis en combates de guerra nuclear, incluyendo el bombardeo estratégico, la guerra en el Sureste de Asia demostraría ser un diferente desafío para las fuerzas militares de Estados Unidos, incluyendo su Fuerza Aérea.


LA ERA DE VIETNAM

Vietnam, al igual que Corea y Alemania fué uno de los países divididos en la década posterior a la Segunda Guerra Mundial. Como los otros países divididos, Vietnam vino a ser la inquietud e interés de poder mundial porque tenía una zona comunista y una zona libre la cual estába orientada hacia el Occidente. En Vietnam, como en Corea, el límite dividiendo las dos zonas fué reconocido por acuerdo internacional y las tropas del Norte comunista al principio no cruzaron abiertamente la frontera para atacar el Sur. En vez de eso, los comunistas en Vietnam comenzaron infliltrando sus fuerzas gradualmente en el Sur para apoyar una sublevación dirigida por los comunistas para tomar el gobierno. Durante la guerra la infliltración aumentó sin interrupción y en los meses precedentes a la Ofensiva Tet en 1968 los regulares norvietnamitas se estában infliltrando en una cantidad de más de 20,000 por mes. Según la Fuerza Aérea cooperaba con las otras ramas de la Fuerzas Armadas ayudando a Vietnam del Sur detener la insurrección, la guerra se intensificaba incrementandose el número de tropas en el campo y en la introducción de armas y tácticas más sofisticadas. Según fracasaban los limitados esfuerzos para sofocar al insurgencia y el conflicto se movía hacia una guerra convencional, los Estados Unidos aumentaron su compromiso con Vietnam para evitar la caída del país.

En Vietnam, como en Corea, los Estados Unidos pelearon en una guerra limitada por objetivos limitados. Para evitar una escalación de la guerra forzaron a los chinos ó rusos comprometer sus fuerzas, el gobierno de Estados Unidos colocó severas restricciones en el uso del poderío aéreo. La Fuerza Aérea operaba bajo especiales "Reglas de Combate" (Rules of Engagement) las cuales especificaban donde, cuando, y bajo que condiciones los aviones americanos podían entrar en batalla. Debido a la naturaleza de la guerra, esto significaba que algunas áreas y aun edificios específicos podían y algunos no podían ser atacados incluso en pequeñas aldeas.


ESTRATEGIA EN VIETNAM

A través de la era de Vietnam los gobiernos de Estados Unidos y Vietnam del Sur emprendieron numerosas estrategias. Durante los últimos años de la década de 1950 y a principios de 1960 los Estados Unidos trataron de ayudar a Vietnam del Sur sofocar la sublevación del Viet Cong que estába apoyada por Vietnam del Norte. Durante este periodo, el papel de los E.U. era el de un consejero para Vietnam del Sur. Según los comuistas se volvían mas agresivos, el compromiso de los Estados Unidos y la función de la Fuerza Aérea aumentaba. La Fuerza Aérea introdujo aviones más sofisticados en combate y comenzaron bombardeos selectos de blancos Norvietnamitas. En la mayor parte de los casos, Washington designó localidades predeterminadas para los ataques. La primera campaña de bombardeo contra el Norte fué conocida como ROLLING THUNDER. Esta operación, que comenzó durante Marzo de 1965 fué intensionada como un "SlowSqueeze" (significa algo así como una "apretadura lenta" ó un "apretón") para persuadir a los Norvietnamitas a detener la agresión en el Sur y venir a la mesa de conferencia con líderes de los Estados Unidos y la República de Vietnam del Sur. Los primeros ataques aéreos de ROLLING THUNDER enfocaron blancos tácticos en vez de blancos estratégicos, especialmente líneas de comunicación y abastecimiento. A causa de esta operación el número de misiones aéreas por la Fuerza Aérea aumentaron significativamente. Según ROLLING THUNDER continuaba hacia su segundo año las operaciones se expandieron gradualmente para incluir blancos de signnificado militar en el área de Hanoi-Haiphong. Los blancos incluían ataques sobre objetivos tales como líneas de transportación, algunas industrias de guerra cerca de Hanoi, plantas electricas, industrias de acero y campos de aviación.

En Enero de 1968, los comunistas lanzaron una serie de ataques mayores conocidos como la Ofensiva Tet durante los dias de fiesta del Año Nuevo Vietnamita. Esta ofensiva fué un intento de derrocar al gobierno survietnamita. No tuvo éxito en todas las partes y sin embargo, la organizacion del Viet Cong aparreció en muchas provincias de Vietnam del Sur de modo que las fuerzas americanas pudieron atacarlos. Los ataques de ROLLING THUNDER continuaron después de la Ofensiva Tet hasta el fial de 1968. Para Noviembre de 1968 los Estados Unidos estában concentrando sus ataques de bombardeo en el Ho Chi Minh Trail y otros senderos de infliltración comunista según el personal y las provisiones entraban en Vietnam del Sur desde Laos, Cambodia y Vietnam del Norte. Durante el periodo de 1969 hasta Junio de 1970, el Presidente ordenó ataques contra santuarios comunistas en Cambodia en un intento de destruir las áreas donde reunían los abastecimientos. Los comunistas tomaron represalias atacando las tropas de Cambodia e intensificando la guerra en ese país.

En Mayo de 1972, los Estados Unidos comenzron una nueva serie de bombardeos sobre Vietnam del Norte conocida como LINEBACKER I. Bajo este programa, los pilotos americanos atacaron blancos significativos en un intento de impedir una ofensiva en gran escala de Vietnam del Norte y prohibir la corriente enemiga de abastecimiento hacia el Sur. El mineraje del puerto norvietnamita de Haiphong fué muy significativo porque apróximadamente el 90% de los materiales de guerra llegaban al país por estas aguas. LINEBACKER I fué una endurecida campaña aérea dirigida por pilotos de la Fuerza Aérea y la Marina. Se logró más durante las operaciones LINEBACKER que durante ROLLING THUNDER porque el gobierno de los Estados Unidos autorizó muchos nuevos blancos. Los pilotos que volaron las misiones LINEBACKER enfrentaron defensas aéreas pesadas. Durante LINEBACKER I los ataques aéreos lograron una precisión sin presedentes a través de el uso de las nuevas bombas SMART (bombas que usan un sistema de laser y guía electro-optical) Para mediados de Diciembre de 1972, sin embargo, los norvietnamitas habían tomado medidas para reparar y reaprovisionar su sistema logístico y para reconstruir sus fuerzas.

Para persuadir a los norvietnamitas a continuar más negociaciones de paz significantes, el Presidente ordenó LINEBACKER II (18-29 de Diciembre 1972) Fué la ofensiva aérea más fuerte de la guerra. Los blancos de LINEBACKER II eran todos militares y más de la mitad de las 1,000 misiones fueron hechas por bombarderos pesados B-52 apoyados por aviones de combustible KC-135. En Junio de 1973, los norvietnamitas y los Estados Unidos continuaron adelante con las negociaciones que resultaron en la retirada total de los Estados Unidos.

Vietnam del Sur representa una perdida trágica considerando el alto precio pagado por su supervivencia. Aunque los miembros de la Fuerza Aérea combatieron la mayor parte de la guerra bajo restricciones que les estorbaban, ellos cumplieron su misión en una manera altamente profesional. En sus misiones sobre el complejo Hanoi-Haiphong las tripulaciones americanas atacaron algunos de los más fuertemente defendidos blancos en la historia de la guerra aérea, pero su corage y pericia nunca falló Apoyando operaciones terrestres en el Sur, las tripulaciones americanas alcanzaron un grado más alto de presición, poder y trabajo de equipo (team work) en operaciones de tácticas aéreas comparadas a las que fueron alcanzadas en Corea. Estába claro que el conflicto en el Sureste de Asia tendría impactos significativos y de largo alzance en el desenvolvimiento de la estrategia, tácticas, servicios de auxilio, y evolución de armas de la Fuerza Aérea.

Durante los años asesores (1950s a los 1960s) los Estados Unidos diseñaron tácticas contra insurrección y tecnicas para apoyo aéreo de las fuerzas en tierra e interdicción aérea de las líneas de comunicación enemigas. Esto fué suplementado por aeronaves de reconocimiento y transportes aéreos tácticos. Nuevas técnicas y tácticas fueron asignadas a los antiguos así como a los nuevos aviones. Por ejemplo, el C-47 que vuela despacio, fué útil para buscar guerrilleros en la jungla porque era un avión de propela lento que podía volar bajo sobre los árboles y observar fuerzas enemigas terrestres. Más tarde en la guerra, el avión C-47 fué usado para dejar caer señales luminosas (flares) durante la noche para apoyar las fuerzas terrestres, mientras que durante las horas del día apoyaba operaciones de carga proveyendo alimentos y provisiones a distantes aldeas y fuerzas terrestres. También fué usado como una nave de combate equipada con ametralladoras para proveer apoyo aéreo de las fuerzas terrestres y apoyar aviones de ataque.

Para proteger los civiles y tropas amigas y desarrollar flexibilidad, a pesar de las restricciones, la Fuerza Aérea reveló el programa aerotransportado FAC (Forward Air Controller) Estos FACs, en aviones de un solo asiento 01 Birddo, 02 Skymaster ó OV-10 Bronco, volaban bajo y despacio sobre objetivos y los identificaban para ataques aéreos. El FAC podía guiar aviones caza, describir el blanco, marcarlo con un cohete de humo, observar el ataque y reportar los resultados. En cualquier momento el FAC podía estar dirigiendo a 10 diferentes tipos de aviones fluctuando desde los NAVY F-4 volando desde los porta-aviones hasta los antiguos A-1Es. El concepto demostró ser altamente efectivo aunque cuando los comunistas introdujeron el cohete antiaéreo STRELLA-SA-VII que era llevado de manos, el FAC vino a ser un poco menos efectivo cuando fué forzado a volar por encima del alcance del cohete. Virtualmente todos los aviones de la Fuerza Aérea volaron sobre el Sureste de Asia en diferentes funciones. Aun los bombarderos B-52 que habían sido diseñados para bombardeos estratégicos fueron usados en situaciones tácticas. Bajo una operación conocida como ARC LIGHT, grupos de tres B-52 dejaron caer dedachos de bombas solicitadas por oficiales de campaña -con frecuencia proveyendo el margen de éxito en batallas y por todos los contornos de las áreas sitiadas.


CONSECUENCIAS y CONCLUSION

Según la Fuerza Aérea mira hacia el futuro encuentra nuevos desafíos. Debe continuar construyendo sus logísticas, modernizando sus fuerzas, reclutar y entrenar personal para sus papeles tradicionales y para diseñar aviones y armas para mantener nuestras ventajas tecnológicas. En el pasado, el personal de la Fuerza Aérea ha sido puesto a prueba por todo el mundo. Ellos han enfrentado la prueba con corage e ingeniosidad.


Jorge Maspóns es veterano del Ejército de los Estados Unidos, US ARMY, La Fuerza Aérea, USAFR (Reservas) y La Guardia Nacional Aérea de Louisiana, (LANGUS). Su experiencia en la Fuérza Aérea incluye ingenieria civil y miembro de un PRIME BEEF Team (Base Engineering Emergency Force.) En el Ejército fue M-60 "gunner," chofer de un M-113A1 Personnel Carrier y más tarde Supply Sergeant. Vietnam, 1970-71, Desert Storm, 1990-91

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